Teslas Krieg und Freudenfeuer in China

 Abgesehen vom „Subventionsrückgang“ könnte die Lokalisierung von Tesla (NASDAQ: TSLA) in China im Jahr 2019 das Wichtigste im Bereich der mit neuer Energie betriebenen Fahrzeuge in China sein.
Ist Tesla, der in China eine Fabrik baut, ein Hai, der die heimische Automobilindustrie mit neuen Energien verschlingt, oder ist es ein Tintenfisch, der chinesische Automobilunternehmen dazu inspiriert, ihre Vitalität zu steigern und neue Möglichkeiten zu schaffen? Welche potenziellen Anlageertragsmöglichkeiten bieten sich für Investoren, die sich in Shanghai niederlassen?

01 Tesla Chinas Fabrikhintergrund
Anfang Januar 2019 kam "Iron Man" Elon Musk erneut nach China. Der Chef des globalen Elektroauto-Riesen Tesla war wegen des Empfangs des Premierministers auch im "News Network" zu Gast.
Der Hauptzweck von Musks China-Besuch bestand darin, an der Grundsteinlegungszeremonie für seine Fabrik in Shanghai teilzunehmen.

Im Oktober letzten Jahres gab Tesla bekannt, dass es im Shanghaier Stadtteil Lingang für 970 Millionen Yuan fast 1.300 Acres Land erworben habe, um dort eine Gigafactory 3 zu bauen, die Forschungs- und Entwicklungs-, Fertigungs- und Vertriebsfunktionen vereint. Tesla ist "localized.". Das Werk plant, 500.000 reine Elektrofahrzeuge pro Jahr zu produzieren und soll nach der Produktion Modelle wie Model 3 und Model Y produzieren.

Eröffnungszeremonie der Tesla Shanghai Super Factory (Getty Images)

Parallel zum Bau des Werks in Shanghai wird auch das europäische Tesla-Werk vorbereitet. Gemessen am Umsatz haben China und Europa derzeit keinen hohen Anteil: Teslas Gesamtumsatz im dritten Quartal 2018 beträgt 6,824 Milliarden US-Dollar, wovon die USA einen Anteil von 75 % haben und China und Europa nur 6 % bzw. 7 % ausmachen.

Teslas neue Superfabrik im Ausland wird seine Produktionskapazität erweitern und man hofft, dass das Unternehmen den Markt für mit neuer Energie betriebene Autos in China und Europa weiter erschließen wird.

Abbildung 1: Anteil des Tesla-Umsatzes im 3. Quartal 2018 nach Regionen

[1] Inländische Subventionen für neue Energien fallen zurück

Angesichts zunehmender Energieknappheit, Umweltverschmutzung und Herausforderungen bei der Energiesicherheit versuchen Länder, eine große Anzahl fossiler Verbrennungsmotoren durch andere Energiesysteme zu ersetzen. Die neue Energiewelle, die sogenannte Hao Haohao-Suppe, hat die Welt erobert. China hat sie zu den sieben strategischen Zukunftsbranchen gezählt, und die Bedeutung dieser Entwicklung ist offensichtlich.
Aufgrund der geringen Reichweite und der schwierigen Lademöglichkeiten in der frühen Entwicklungsphase von Elektrofahrzeugen ist die Marktakzeptanz gering. China hat eine Reihe positiver Maßnahmen ergriffen, um die Entwicklung der mit alternativen Antrieben betriebenen Automobilindustrie zu fördern.

Dazu gehört im Wesentlichen, dass die Zentralregierung und die lokalen Finanzbehörden gleichzeitig die Produktionskostendifferenz von Fahrzeugen mit neuer Energie subventionieren, die Kaufsteuer senken und befreien, den Betrieb von Bussen mit neuer Energie subventionieren, spezielle Nummernschilder für Fahrzeuge mit neuer Energie einführen und bei der Straßenzufahrt Vorrang einräumen.
Durch eine Reihe von Subventionsmaßnahmen wurde der chinesische Verbrauchermarkt für Elektrofahrzeuge schrittweise kultiviert.
Nachdem die chinesische Automobilindustrie für neue Energien die positiven Auswirkungen der politischen Unterstützung erfahren hat, muss sie sich nun den Auswirkungen der politischen Subventionen stellen.

Im Jahr 2018 erhöhte China die technischen Anforderungen und die Förderschwelle für Elektrofahrzeuge: Die Reichweite rein elektrischer Personenkraftwagen wurde von 100 km auf 150 km erhöht, und die Mindestenergiedichte des Batteriesystems wurde von 90 Wh/kg auf 105 Wh/kg erhöht. Die Förderung für rein elektrische Personenkraftwagen mit einer Reichweite von weniger als 300 Kilometern wurde um 1 bis 21.000 Yuan reduziert.

Obwohl die neuen Regeln für die Energiesubventionspolitik für 2019 noch unklar sind, wird die Subvention in den Jahren 2017-2018 weiterhin um 20 % steigen. Es wird eine ausgemachte Sache sein, oder 40 %. Bis 2020 werden neue Energiesubventionen für Personenkraftwagen erreicht. Die Politik wird beendet.
[2] Globalisierung von Fahrzeugen mit neuer Energie
Nach der schrittweisen Rücknahme der Subventionspolitik wird auch die Automobilindustrie mit alternativen Antrieben in eine neue Phase des globalen Wettbewerbs eintreten.
Seit 2018 ist die globale Elektrifizierung ein Trend der Zeit. Laut dem Bericht der Internationalen Energieagentur (IEA) wurden 2017 weltweit 1,1 Millionen Elektrofahrzeuge verkauft. Der Bestand betrug über drei Millionen Fahrzeuge, von denen 40 Prozent in Betrieb genommen wurden.
Nehmen wir China als Beispiel. Von Januar bis November 2018 lag der Pkw-Absatz bei 25,42 Millionen, ein Rückgang von 1,7 % gegenüber dem Vorjahr. Verglichen mit dem allgemeinen Marktrückgang erreichten die Verkäufe von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben Rekordhöhen: Von Januar bis November beliefen sich die kumulierten Verkäufe von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben im Inland auf 1,03 Millionen Einheiten, ein Anstieg von 68 % gegenüber dem Vorjahr, was zur treibenden Kraft für die Entwicklung der Automobilindustrie wurde.
Auch die etablierten Automobilhersteller weltweit konzentrieren sich auf Fahrzeuge mit alternativen Antrieben. Viele globale Autogiganten, darunter GM, Volkswagen und Daimler, haben massiv in die Beschleunigung ihrer Elektrofahrzeugstrategie investiert.
Auf dem chinesischen Markt haben die chinesischen Eigenmarken BYD (SZ: 002594) und Geely (HK: 00175) ebenfalls Strategien für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben entwickelt. Sie planen, im Jahr 2020 weitere Fahrzeuge mit alternativen Antrieben auf den Markt zu bringen und die entsprechenden Ziele für die Massenproduktion zu erreichen.
Abbildung 2: Neue Energiestrategien einiger Automobilhersteller im In- und Ausland
Investitionen von 19 Milliarden US-Dollar; Markteinführung von mindestens zehn Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnologie in China im Jahr 2020 mit einem geschätzten Jahresabsatz von 150.000 Einheiten; und einem Jahresabsatz von 500.000 Einheiten im Jahr 2025
84 Milliarden US-Dollar wurden investiert, um die Elektrifizierungsstrategie Roadmap E umzusetzen; eine jährliche Produktion von drei Millionen Einheiten zu erreichen und bis 2025 80 vollelektrische Fahrzeuge auf den Markt zu bringen, darunter 50 reine Elektromodelle und 30 Plug-in-Hybridmodelle
Bis 2020 werden Fahrzeuge mit neuer Energie 90 % des Automobilgeschäfts von BYD ausmachen und bis 2030 wird die Elektrifizierung der Privatwagenprodukte von BYD vollständig umgesetzt sein.

Im Jahr 2020 machte der Absatz von Fahrzeugen mit alternativer Energie mehr als 90 % des Gesamtumsatzes von Geely aus. Davon entfielen 65 % auf den Absatz von Plug-in-Hybrid- und Hybridelektrofahrzeugen und 35 % auf den Absatz von reinen Elektrofahrzeugen.
500.000 Verkaufsziele im Jahr 2020, davon 200.000–300.000 über die eigene Plattform und 40 % auf dem internationalen Markt; der Umsatz von Beiqi New Energy wird voraussichtlich 60 Milliarden Yuan erreichen
 
Als weltweit wichtigster Markt für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben stieg der Anteil dieser Fahrzeuge in China von 42,2 % im Jahr 2015 auf 47,5 % im Jahr 2017. Mit der Rücknahme der Subventionspolitik und der Liberalisierung der ausländischen Finanzierungsquoten in der Automobilindustrie ist China zweifellos zum strategischen Ziel der großen Automobilunternehmen geworden.
Darüber hinaus scherzten einige Leute, dass die Globalisierung der mit neuer Energie betriebenen Fahrzeuge darauf zurückzuführen sei, dass die Bewertung der inländischen Industriekette für neue Energien nicht ausreichte und durch eine größere Geschichte gestützt werden müsse.

In jedem Fall wird China zum wichtigsten Schlachtfeld im weltweiten Wettbewerb der mit neuer Energie betriebenen Fahrzeuge.

02 Tesla Giants' Strike Tour

Wir müssen die Familiengeschichte von Tesla aufarbeiten und sehen, wie das Unternehmen Schritt für Schritt zum Maßstab für die globale Elektrofahrzeugindustrie wurde.

[1] Der Aufstieg von Tesla
Im Jahr 2003 gründeten Martin Eberhard und Mark Tapenen Tesla, das erste Automobilunternehmen im Silicon Valley, um leistungsstarke Elektrosportwagen zu entwickeln. Im Februar 2004 leitete Elon Musk die 7,5 Millionen Dollar schwere Serie-A-Finanzierung von Tesla und wurde damit zum größten Eigenkapitalgeber und Vorstandsvorsitzenden.

Im Jahr 2006 brachte Tesla den ersten Roadster auf den Markt, einen Elektrosportwagen. Als erster in Serie produzierter vollelektrischer Sportwagen mit Lithium-Ionen-Batterien und als erstes reines Elektrofahrzeug mit einer Reichweite von 320 Kilometern verkaufte sich der Roadster zwischen 2008 und 2012 2.250 Mal.

Obwohl die Geburt des Roadsters große Besorgnis auslöste, wurde Tesla von Problemen bei der Massenproduktion geplagt und stand sogar kurz vor dem Bankrott.

Im Oktober 2008 läutete Tesla mit Elon Musk als CEO offiziell die Musk-Ära ein.
Im selben Jahr brachte Tesla sein zweites Elektrofahrzeug, das Model S, mit einer Reichweite von bis zu 500 Kilometern auf den Markt, das im Wesentlichen den Bedürfnissen der meisten modernen Stadtbewohner gerecht wird. Die Beschleunigungszeit auf 100 Kilometer beträgt etwa 3 bis 5 Sekunden, und selbst im Vergleich zu herkömmlichen Luxusfahrzeugen wie BMW und Mercedes hat Tesla einen Wettbewerbsvorteil.

Der Einstiegspreis des Model S beträgt 57.000 US-Dollar und positioniert es im mittleren Marktsegment. Dies ist ein repräsentatives Beispiel für die Strategie von Tesla, „ein profitableres Modell zu schaffen und schrittweise Profitabilität zu erreichen“.

Nach dem anfänglichen Erfolg des Model S ging Tesla eine strategische Partnerschaft mit der Daimler Group, der Muttergesellschaft von Mercedes-Benz, ein und erhielt vom US-Energieministerium ein Darlehen in Höhe von 465 Millionen US-Dollar.

Am 29. Juni 2010 sammelte Tesla durch einen Börsengang 26 Millionen US-Dollar ein und war damit das erste amerikanische Automobilunternehmen seit der Börsennotierung von Ford im Jahr 1956, das an die Börse ging.

Im Jahr 2012 brachte Tesla das Model X auf den Markt, das erste SUV-Modell mit Allradantrieb, mit seiner Hightech-Konfiguration und dem Adlerflügel-Design für Luxusmodelle wie den Porsche Cayenne, den Land Rover Range Rover und den BMW X6.

Die wahre Förderung des Elektroautos für den zivilen Gebrauch, die Tesla in die Haushalte der einfachen Leute bringt, ist das im Juli 2014 erschienene Model 3.

Das Model 3 setzt die technologische Linie des Model X fort und ist mit einem großen zentralen Bedienfeld, fahrerlosem Autopiloten, Frontkamera, Radar, 360-Grad-Ultraschallsensor, OTA-Upgrade und weiteren Funktionen ausgestattet. Im Gegensatz zum Vorgängermodell wurde die Gesamtgröße des Model 3 jedoch reduziert und der Preis ist niedriger, was zu starken Marktreaktionen geführt hat.

Seit der Annahme der Reservierung am 31. März 2016 gab Musk in dem Tweet bekannt, dass bis zum 3. April desselben Jahres 276.000 Bestellungen für das Model 3 im Gesamtwert von über 10 Milliarden US-Dollar eingegangen seien.

Mit seiner überragenden Leistung und seinem futuristischen Design hat Tesla in etwas mehr als einem Jahrzehnt eine Reihe treuer Kunden gewonnen und sich zu einem weltweit führenden Unternehmen in der Elektrofahrzeugbranche entwickelt.
Im Jahr 2018 lieferte Tesla insgesamt 245.240 Fahrzeuge aus, darunter 145.846 Model 3 sowie 99.394 Model S und Model X. Mit fast 250.000 verkauften Elektrofahrzeugen wurden weit mehr Fahrzeuge verkauft als von anderen Elektrofahrzeugherstellern weltweit.

Dank des Erfolgs des Model 3 erzielte Tesla im dritten Quartal 2018 einen Umsatz von 6,824 Milliarden US-Dollar und der Nettogewinn stieg auf 255 Millionen US-Dollar, was Teslas drittem Gewinn in 15 Jahren entspricht.

[2] Teslas Dilemma und Bruch

Die gute Leistung im dritten und vierten Quartal 2018 bedeutet jedoch nicht, dass Tesla die gefährliche Phase sicher überstanden hat. Der globale Elektroauto-Gigant befindet sich weiterhin in einer schwierigen Situation.

Einerseits liegt das Problem der unzureichenden Kapazität bei Tesla noch immer wie ein Nebel über dem Himmel.

Tesla hatte sich 2017 für das Model 3 ein Produktionsziel von 2.500 Einheiten bis Ende März 2018 und 5.000 Einheiten bis Ende Juni gesetzt. Doch die automatisierte Produktionslinie in der Superbatteriefabrik in Nevada hat Probleme, und Softwarefehler haben den Roboter daran gehindert, ordnungsgemäß zu funktionieren. Im März produzierte das Model 3 nur 975 Einheiten pro Woche.

Unzureichende Kapazitäten in Verbindung mit jahrelangen Verlusten und enormen Forschungs- und Entwicklungskosten führten zu einem rapiden Liquiditätsverbrauch. Moody's stufte Teslas Kreditwürdigkeit zweimal herab.

Obwohl Musk im ursprünglichen Tesla-Werk einen 7x24-Stunden-Hochleistungsbetrieb einführte, die Maschinenmontage durch manuelle Montage ersetzte und ein temporäres Produktionszelt errichtete, um das Ziel von 5.000 Fahrzeugen pro Woche zu erreichen, konnte Tesla den Kapazitätsengpass immer noch nicht grundlegend überwinden.

Das kalifornische Werk Fremont war ursprünglich für General Motors und Toyota tätig. Nach der Übernahme durch Tesla im Jahr 2010 war es für die Fahrzeugproduktion verantwortlich. Obwohl die Kapazität des Werks für das Model 3 mittlerweile 7.000 Fahrzeuge pro Woche erreicht, gilt es als Billigmodell mit einem Preis von 35.000 US-Dollar. Mit der Markteinführung des Modells und dem Absatzwachstum in China und Europa ist der Lieferdruck für Tesla weiterhin enorm.

Andererseits ist die Reduzierung der Steueranreize für Tesla noch dringlicher als die seit langem bestehenden Kapazitätsprobleme.

Laut dem vom US-Kongress 2017 verabschiedeten Steuerreformplan beträgt die Gesamtzahl der Elektrofahrzeuge, für die ein einzelner Automobilhersteller Steuervorteile genießen kann, 200.000 Einheiten. Nach Erreichen der Verkaufsgrenze wird die Steuergutschrift schrittweise abgeschafft.

Da Tesla im Jahr 2018 mehr als 200.000 Elektrofahrzeuge verkaufte, werden die Steuersenkungen für Elektrofahrzeuge von Tesla gemäß den Bundesvorschriften von 7.500 US-Dollar im Jahr 2018 auf 3.750 US-Dollar im Jahr 2019 sinken.

Um die Auswirkungen der Subventionskürzung für neue Energien auszugleichen, entschied sich Tesla für eine Preissenkungsstrategie: Model 3, Model S und Model X wurden in den USA einheitlich um 2.000 US-Dollar reduziert. Um die Preissenkungen für die Produkte so früh wie möglich voranzutreiben, kündigte Tesla zudem eine Entlassungswelle von 7 % an.

Diese Maßnahmen wurden vom Markt jedoch nicht anerkannt: Preissenkungen mögen zwar kurzfristig den Absatz von Tesla steigern, langfristig werden sie jedoch die Gewinnmarge beeinträchtigen, was der Grund für den Kurssturz ist. Wenn Tesla das Auto weiterhin zum aktuellen Preis ausliefert, bedeutet die Preissenkung für Tesla im Jahr 2019 einen Verlust von 700 Millionen Dollar.

Darüber hinaus wurden Teslas konsequent kapitalintensives Modell und die anhaltenden Investitionen in Frage gestellt. Die Geschwindigkeit, mit der Tesla pro Minute mehr als 6.500 Dollar verbrennt, hat dazu geführt, dass Teslas freier Cashflow mehrere Quartale in Folge negativ war. In Verbindung mit der hohen Verschuldung steht Teslas Durchbruch unmittelbar bevor.
Im Falle einer begrenzten Entwicklung im Inland wird Tesla nach China, dem weltweit größten Markt für Elektrofahrzeuge, schauen, um einen Weg zum Durchbruch zu finden.

Am 10. Mai 2018, nachdem China die Quote für ausländische Investitionen in der Automobilindustrie bekannt gegeben hatte, registrierte Tesla das Unternehmen in Shanghai mit einem eingetragenen Kapital von 100 Millionen Yuan.

Im Juli 2018 wurde die Unterzeichnung einer Investitionsvereinbarung mit dem Shanghai Lingang Administrative Committee und der Lingang Group für ein reines Elektrofahrzeugprojekt bekannt gegeben. Tesla entschied sich schließlich für den Bau einer Superfabrik im Großraum Shanghai Lingang.

Die ersten Bauarbeiten im Werk sollen im Sommer 2019 abgeschlossen sein, das Modell 3 soll Ende des Jahres produziert werden und im nächsten Jahr soll die Massenproduktion beginnen.

Um den Bau der Shanghai Super Factory voranzutreiben, gründete Tesla außerdem die Tesla Financial Leasing (China) Co., Ltd. in der Shanghai Pilot Free Trade Zone, um die Finanzierung zu fördern.

Darüber hinaus werden die Baukosten für Teslas Superfabrik in Shanghai laut Musk auf 2 Milliarden US-Dollar geschätzt. Die Mittel für den Bau werden aus inländischen Finanzierungen stammen, darunter Bankkredite und „lokale Schulden“, ohne dass man zur Beschaffung von Mitteln auf den Verkauf von Aktien angewiesen ist.

Für Tesla bietet China als zweitgrößter globaler Absatzmarkt großes Potenzial und die Kaufkraft der Verbraucher ist hoch. Der Bau von Fabriken in China kann den Zyklus und die Kosten von der Herstellung bis zum Verkauf verkürzen, die Produktionskapazität erhöhen und die Produktionseffizienz steigern.

Darüber hinaus kann die Errichtung eines Werks in China Tesla dabei helfen, eine lokale Produktion zu erreichen und den Ketteneffekt der Zolländerungen auf importierte Autos zu vermeiden, wodurch ein Preisvorteil erzielt wird.

03 Teslas Krieg und Freudenfeuer in China

Seit der Umsetzung der Strategie für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben im Jahr 2009 hat sich die Branche der Fahrzeuge mit alternativen Antrieben in China dank der Förderung von Vorzugspolitiken und hohen Subventionen rasant entwickelt.

Neben BYD, BAIC und anderen traditionellen Autoherstellern bringen auch Wei Lai, Wei Ma, Xiaopeng und andere neue internetbetriebene Fahrzeuge aktiv eine Vielzahl von Fahrzeugen mit neuer Energie auf den Markt. Auch Tencent, Gaochun Capital, Sequoia und andere Kapitalgiganten sind stark vertreten – beispielsweise lieferte der Standard-ES8 von Tesla, Weilai, im Jahr 2018 rund 10.000 Exemplare aus.

Angesichts der Subventionen und der Öffnung für ausländisches Kapital ist es eine ausgemachte Sache, dass die einheimischen Autohersteller in einen harten globalen Wettbewerb geraten sind. Mit dem Bau einer Fabrik in China hat der erste Krieg bereits begonnen.

Zunächst einmal wird die Preisspanne des im Inland produzierten Tesla in die Preisspanne der inländischen Fahrzeuge mit neuer Energie eindringen, und eine positive Konfrontation zwischen den beiden ist unvermeidlich.

Ende letzten Jahres gab Tesla bekannt, dass der Einstiegspreis für das Model 3 mit langlebiger Batterie und Allradantrieb in China von 540.000 Yuan auf 499.000 Yuan gesenkt wurde. Mit dem Bau der Superfabrik in Shanghai wird das lokalisierte Model 3 hinsichtlich Zoll und Personalkosten günstiger. Die Anschaffungskosten werden sich verbessern, sodass die Preise weiter sinken und in den Bereich von 270.000 bis 490.000 Yuan fallen werden.

Dies überschneidet sich mit den Preisen von Weilai ES8 und SAIC Roewe Marvel X oder wird den inländischen Markt für Fahrzeuge mit neuer Energie der mittleren bis oberen Preisklasse verändern.

Obwohl der Preis ziemlich gleich ist, ist die Reichweite der inländischen, mit neuer Energie betriebenen Fahrzeuge noch weit von der des Tesla entfernt, und der Preis-Leistungs-Nachteil ist offensichtlich.

Die Spitzenmodelle des Modells 3 haben eine Reichweite von 499 Kilometern, während die eigenen, mit neuer Energie betriebenen Fahrzeuge grundsätzlich weniger als 400 Kilometer erreichen: Der Weilai ES8 hat eine Reichweite von 355 Kilometern, der BYD E6 eine Reichweite von 400 Kilometern und der Roewe ERX5 nur 320 Kilometer.

Darüber hinaus wird die Produktionskapazität von Teslas Fabrik in China den Marktwettbewerb für inländische reine Elektrofahrzeuge weiter verschärfen. Analysen zufolge wird die Zahl der reinen Elektrofahrzeuge in China in zwei Jahren eine Million erreichen, und die Produktionskapazität von Tesla von 500.000 Fahrzeugen wird den gesamten Markt unter Druck setzen.

Aber wie das Sprichwort sagt: Er wurde in Trauer geboren und starb in Frieden. Als Maßstab für Elektrofahrzeuge in der Welt wird der Tintenfischeffekt, der durch den Bau von Tesla in Shanghai entsteht, auch die heimische Autoindustrie für neue Energien zu weiteren Optimierungen und Verbesserungen zwingen und die Innovation sowie Forschung und Entwicklung lokaler Autounternehmen anregen.

Darüber hinaus wird der lokalisierte Tesla auch den lokalen Zulieferern großartige Möglichkeiten bieten, die chinesische Autoteileindustrie für neue Energien im vorgelagerten Bereich der industriellen Kette anzukurbeln.